Три потужні турбовентиляторні двигуни Д-36 ревуть на злітній смузі, а фюзеляж довжиною понад 36 метрів несе 120 пасажирів назустріч хмарам. Літак Яковлев Як-42 з’явився в небі наприкінці 1970-х, щоб стати робочим конем регіональних маршрутів Радянського Союзу. Цей трёхдвигунний середньомагістральний пасажирський лайнер вміщав до 120 мандрівників і долав відстані до 4000 кілометрів у модифікації Д, пропонуючи комфорт і надійність на коротких злітних смугах. Розроблений ОКБ Яковлєва, він швидко завоював небо від Архангельська до Сочі, замінивши старіші Tu-134 та An-24.
Перший комерційний рейс Як-42 здійснив 22 грудня 1980 року — Москва-Краснодар з Аерофлотом. Літак одразу продемонстрував переваги: високу тяговоозброєність 0,36, що дозволяла злетяти з 2000-метрових ВПП, і економію палива — близько 1200 кг на годину, попри трёхдвигунну схему. За лічені роки fleet Аерофлоту поповнився десятками таких машин, а загалом побудували 187 серійних екземплярів до 2003 року на заводах у Смоленську та Саратові.
Навіть сьогодні, у 2026 році, поодинокі Як-42 ще гудуть у регіональних небесах Росії, нагадуючи про епоху, коли радянська авіація хизувалася інженерними шедеврами. Їхня історія — це суміш тріумфів, уроків і ностальгії за машинами, що не знали компромісів.
Історія створення: від ескізів до першого польоту
Усе почалося влітку 1972 року, коли Міністерство цивільної авіації СРСР поставило завдання ОКБ Яковлєва: спроектувати літак на 100-120 пасажирів для середніх магістралей до 2500 км. Головний конструктор Олександр Яковлєв, відомий винищувачами ЯКами Другої світової, взявся за справу з ентузіазмом. Спочатку розглядали пряме крило, але тести показали брак швидкості — лише 775 км/год на крейсерському режимі.
Другий прототип з стрілоподібним крилом на 23 градуси піднявся в небо 26 грудня 1975 року. Цей варіант досягав 810 км/год і став основою серії. Фабрично-льотні випробування тривали до 1977-го, попри інцидент: один прототип розбився під Львовом через зворотний хід двигунів на холостому. Інженери швидко додали обмежувачі газу — і шлях до сертифікації відкрився. 18 грудня 1980-го Як-42 отримав дозвіл на експлуатацію, а перші серійні машини зійшли зі стапелів Смоленського авіазаводу.
Виробництво розкрутилося: у 1981-му зібрали 22 літаки, а пік припав на кінець 1980-х. Саратовський завод випустив більшість — 172 одиниці. Експорт стартував у Китай, Кубу та Іран, де Як-42 цінували за адаптивність до високогірних аеродромів.
Технічні характеристики: сила в деталях
Серце Як-42 — три двигуни Прогрес Д-36 від Запорізького моторобудівного КБ, з тягою 63,75 кН кожен і високим ступенем дво контурності 5,4. Вони забезпечували низький шум і економію, роблячи літак ідеальним для густих маршрутів. Фюзеляж полумонокок діаметром 3,8 м містив просторий салон шириною 3,6 м, Т-подібне оперення уникало турбулентності від двигунів, а шассі витримувало жорсткі посадки.
Ось ключові параметри в порівняльній таблиці для базової моделі та Yak-42D:
| Параметр | Як-42 (базова) | Як-42D |
|---|---|---|
| Довжина, м | 36,38 | 36,38 |
| Розмах крила, м | 34,88 | 34,88 |
| Висота, м | 9,83 | 9,83 |
| Максимальна злітна маса, т | 54 | 57,5 |
| Пасажиромісткість | 100-120 | 100-120 |
| Дальність, км | 2790 | 4000 |
| Крейсерська швидкість, км/год | 700-810 | 740 |
| Практична стеля, м | 9600 | 10100 |
Джерела даних: Вікіпедія, russianplanes.net.
Така конфігурація робила Як-42 універсалом: зліт з 2200 м, посадка на 1700 м, навіть у горах. Автоматика полегшувала пілотування — екіпаж з трьох осіб (два пілоти, бортмеханік) керував цифровою авионикой у пізніх версіях. Тяговоозброєність 0,36 — найвища серед радянських пасажирських літаків тієї пори.
Модифікації: еволюція для нових викликів
Базова модель еволюціонувала в Yak-42D з додатковими баками для дальності 4000 км — ідеально для транссибірських рейсів. Yak-42A (або 142) отримав сучасну авионику, спойлери та новий люк. Спеціальні версії вражали: Yak-42LL — тестова платформа для пропелерфанів, Yak-42F — геофізична лабораторія з підвісками, Yak-42D Росгідромет — для метеозондування.
- Yak-42D: Збільшений запас палива, західна навігація в -100 версії, експортний хіт.
- VIP-варіант: Переобладнаний салон з зонами переговорів, кухнею, інтернетом — для чартерів еліти.
- Проекти Yak-242: З PS-90, але еволюціонував у MC-21.
Кожна модифікація розширювала можливості, роблячи Як-42 не просто лайнером, а платформою для інновацій. У 1990-х іранці та кубинці літали на D-версіях роками.
Експлуатація: від Аерофлоту до регіональних перевізників
Аерофлот прийняв 117 машин, що стали основою регіональної мережі. У 1980-х Як-42 гудів на маршрутах СРСР, а після розпаду — у флотах Pulkovo, S7, Saratov Airlines. Експорт: 8 до Китаю, 4 на Кубу, лізинг в Іран і Пакистан. Навіть у 2000-х Tarom у Румунії та Avioimpex у Македонії користувалися ними.
- 1980-1990-ті: Пік — сотні щоденних рейсів у СРСР.
- 2000-і: Перехід на вантажні та чартери через шумові норми.
- Сьогодення: KrasAvia та Izhavia — основні оператори з 10-15 машинами.
У регіонах Сибіру та Далекого Сходу Як-42 незамінний: короткі ВПП, холодний клімат. Пасажири хвалять тишу в носі салону та безпеку хвоста.
Цікаві факти про Як-42
На лайнері встановлено дев’ять світових рекордів, включно з шістьма зі скоропідйомності та дальністю — від Москви до Хабаровська без дозаправки! Один прототип літав на Ле Бурже 1977-го, а борт СССР-42304 на ВДНХ у Москві досі приваблює тисячі. У VIP-версії салон — як готель: 25 м² багажу, ресторанна кухня. Італійські пілоти тестували його для експорту, а Брежнєв нібито літав на ранніх прототипах.
Рекорди та досягнення: чому Як-42 не потребував реклами
Дев’ять рекордів FAI — це не просто цифри. У 1981-му Олег Булагін на Як-42D встановив максимум дальності для класу. Швидкість набору висоти вражала: 96 м/с на оптимальній вазі. Ці досягнення підкреслювали переваги Д-36 — перших серійних високодвоконтурних у СРСР.
Літак пройшов повну міжнародну сертифікацію, літаючи в Європі без обмежень. На авіашоу Ле Бурже 1977-го прототип викликав фурор, демонструючи Т-подібне оперення та airstair-двері.
Аварії: трагедії, що змінили авіацію
За 40+ років — дев’ять фатальних катастроф, 570 загиблих. Найтрагічніша — 28 червня 1982-го під Наровлею (Білорусь): утомне руйнування приводу стабілізатора, 132 жертви. Флот призупинили на два роки, доопрацювавши механізм.
7 вересня 2011-го під Ярославлем RA-42434 з хокеїстами “Локомотива” не набрала швидкості — 44 загиблі, включаючи зірок НХЛ. Причина: помилки екіпажу та погане паливо. Інші: перевищення швидкості в Китаї (1992, 108 загиблих), зіткнення з горою в Македонії (1993, 116).
Ці інциденти призвели до жорстких перевірок: посилення контроля за стабілізатором, тренінгів. Статистика МАК показує: після 1982-го надійність зросла, наблизившись до західних аналогів.
Сучасний статус у 2026 році: від пасажирських до спецзавдань
Виробництво закрили 2003-го, але ~20 машин літають у KrasAvia (8), Izhavia (6) та інших. Саратовський завод у 2025-му відновив запчастини для Д-36 та фюзеляжу. UTair розглядав реставрацію, але фокус на SSJ-New.
У Африці та Латинській Америці Як-42 виведені через екологічні норми. Нині — чартери, вантажі, метеорологія. Економія 3 тонни палива на годину робить його вигідним для віддалених регіонів. Пасажири в регіонах Росії все ще обирають його за надійність.
Порівняння з сучасними аналогами: спадщина, що живе
Проти Embraer E195 (120 місць, 4000 км, два двигуни) Як-42 поступається екологією, але перевершує зліт з коротких ВПП. Bombardier CRJ — подібний, та менш місткий. Тренд: заміна на MC-21 чи Superjet, але Як-42 нагадує про еру, коли три двигуни рятували в критичних моментах.
Його історія надихає: від прототипів з парашутами для штопора до VIP-елітних салонів. У небі чи музеях, Як-42 продовжує розповідати про інженерний дух, що долає відстані та час.
About the Author
